东京是全球有数的特大型城市，见识了帝都的拥堵的江辉，第二天八点就从酒店出发了。
交通拥堵，是现代大都市面临的一个共同难题。面积只有2190平方公里、人口超过1300万的岛国东京，机动车保有量却超过800万辆，在这里单向双车道就可称得上是“宽马路”或“主干道”，行车线也只比一辆普通轿车宽不了几厘米，而且几乎所有的道路沿途都布满了红绿灯，可以说是典型的人多车多、地少路窄的大城市
“今天是星期五吧？怎么感觉东京的道路一点都不堵车呢。”
车队了了了半个小时左右，就看到了不远处的高盛大厦，和江辉预计的时间出入还有点大，由不得江辉有点意外的说道。
“江总，其实东京也曾有过不堪回首的大堵车时代。那是上个世纪八十年代末九十年代初，岛国泡沫经济正处于鼎盛时期，企业活动频繁，业务往来密集，街上的车辆自然也就拥堵不堪。当年工作日的白天，东京街头的车辆时速在10公里以内是再正常不过的事情。”坐在江辉旁边的木村给江辉分析道。
“哦，那后面采取了什么方法治理这个情况吗？”
为了治理交通拥堵，天朝可是尝试过诸如“单、双号限行”、“尾号限行”、“限上牌照”、“错峰上班”等各种做法，某种类型的车在特定的时间段不能进入或通过市区也是很常见的，但是效果却并不好。
像是江辉在什刹海的四合院，在上下班高峰期开车去光辉大厦的话，没有一个小时基本上是不可能到达。
在帝都，上班时间只要半小时，那绝对是超级近的距离；上班通勤时间一小时以内，那是平均水平；上班通勤时间超过两小时，那也是很正常的。
要不然也不会与那么多的帝都候鸟，住在郊区，甚至是北河，早上五六点出发赶到市中心上班，其中艰辛不为外人所知。
“东京的路面交通管理是‘疏’字当头。政府在处理交通问题时，更注重‘疏导’，而不是采取各种限制措施。按照‘疏导’思路，街上的车多了，东京交通管理部门首先想到的并不是限制车的数量和出行，而是拓展道路、完善交通设施。最近几十年，东京一直不停地扩建道路。特别是一到晚上10时以后，车流渐少，灯火通明的筑路工地随处可见。”
“一个城市的面积是有限的，特别是市中心的土地，不可能无限的进行扩建道路，单单依靠这个方案，是不可能解决东京的交通拥堵问题的。”
“确实如此，东京的另外一个做法就是扩展毛细血管。一座城市的道路交通网恰如密布于人体的血管，无论动脉、静脉还是毛细血管，哪根血管堵塞都会影响到肌体的健康。在东京，很难找到一条正南正北的、横贯东西的主干道，而迷宫般的小马路比比皆是。
而恰恰这些毛细血管般的小马路条条通顺，只要在路口看不到此路不通的标识，即使仅可通过一辆车的双向通行的小马路，你就可大胆地往里开，绝不会因对向来车而卡在小路中进进不去，出出不来的情况。”
“还别说，这一点恰恰是国内城市建设没有注意到的地方。国内很多城市这些年道路建设很快，但往往更注重城市主干道的建设，一般道路环境整备跟不上，集中在主干道上的大量车辆分流不出去，造成主干道交通严重拥堵。而东京每条道路设施都很完备，车辆易于分流，因而在东京，通常情况下很难看到哪条道路拥堵不堪或被堵死的现象。”曾清影插话道。
“还有一点，那就是东京的停车费超级贵。东京各地区的停车费标准不一，但路旁停车位或大厦停车场的停车费基本都在每小时600到1500日元(约合人民币35至90元)之间，而一些中心区域的路边车位更只限停一小时或半个小时，付再多钱都不能逾时，逾时就会被贴条，随之而来的是一张1.5万日元(约合人民币900元)的罚单。”
“这么贵的停车费，很容易滋生乱停车的现象吧？”江辉说道。
“确实是这样，由于停车费太贵，东京的乱停车现象一直比较严重，特别是东京本来就车多路窄，两车道的马路往往因为乱停车变成了单车道，进而加重了拥堵程度，而乱停车也成为东京每年最多的交通违章行为。
对此，东京都政府毫不留情，采取了严厉的处罚措施。
从2006年开始，东京警视厅就专门聘用被称为职业杀手的民间监督员治理乱停车——两人一组，配备数码相机和记录仪器，发现违章的车辆就拍照贴条，处罚也由之前的可临时停车30分钟的缓期执行改为立即执行，普通轿车违章一次就罚款1.5万日元，并扣2分。
此外，在容易出现违章或拥堵的地段，东京警察也会隐藏在偏僻处，抓违章驾驶员的现行，大大提高了对违章行为的威慑力。
这些措施有力的遏制了乱停车现象。”
“听起来很有道理的样子，但是我怎么觉得这些措施其实天朝各城市都是有在推进的，但是效果不怎么样啊。”
“江总，我倒是觉得治理拥堵，光靠提高停车费和加强违章处罚等这些硬手段远远不够，培养驾驶员的良好的交通意识和素质更是非常重要。而岛国人凡事守规矩的性格培养了其良好的驾车习惯，也大大提高了交通的效率。这可能才是两国采取类似措施，但是效果不同的原因吧。”曾清影发表着自己的看法。
“曾主任说的挺有道理的，东京的驾驶学校将文明行车规范作为重点教授内容，驾驶员都接受过系统的培训，并会在完成驾驶学习后签署文明行车的承诺书。
并且，岛国人开车不争抢，也根本不需要争抢，因为全体国民较高的整体素质确保所有交通参与者在遵守规矩的同时能享受效率与公平。在这个前提下，大家开车以让为主，从不斗气，如偶尔有车辆插队，队里的车大都会让行，绝没有死死顶住不让进的情况，因为若非紧急也不会有人加塞。”木村壮志有点自豪的说道。
得，归根结底是人家发展的早，全民教育搞了上百年了，不是后面快速追赶的发展中国家可以马上超越的。
(本章完)
交通拥堵，是现代大都市面临的一个共同难题。面积只有2190平方公里、人口超过1300万的岛国东京，机动车保有量却超过800万辆，在这里单向双车道就可称得上是“宽马路”或“主干道”，行车线也只比一辆普通轿车宽不了几厘米，而且几乎所有的道路沿途都布满了红绿灯，可以说是典型的人多车多、地少路窄的大城市
“今天是星期五吧？怎么感觉东京的道路一点都不堵车呢。”
车队了了了半个小时左右，就看到了不远处的高盛大厦，和江辉预计的时间出入还有点大，由不得江辉有点意外的说道。
“江总，其实东京也曾有过不堪回首的大堵车时代。那是上个世纪八十年代末九十年代初，岛国泡沫经济正处于鼎盛时期，企业活动频繁，业务往来密集，街上的车辆自然也就拥堵不堪。当年工作日的白天，东京街头的车辆时速在10公里以内是再正常不过的事情。”坐在江辉旁边的木村给江辉分析道。
“哦，那后面采取了什么方法治理这个情况吗？”
为了治理交通拥堵，天朝可是尝试过诸如“单、双号限行”、“尾号限行”、“限上牌照”、“错峰上班”等各种做法，某种类型的车在特定的时间段不能进入或通过市区也是很常见的，但是效果却并不好。
像是江辉在什刹海的四合院，在上下班高峰期开车去光辉大厦的话，没有一个小时基本上是不可能到达。
在帝都，上班时间只要半小时，那绝对是超级近的距离；上班通勤时间一小时以内，那是平均水平；上班通勤时间超过两小时，那也是很正常的。
要不然也不会与那么多的帝都候鸟，住在郊区，甚至是北河，早上五六点出发赶到市中心上班，其中艰辛不为外人所知。
“东京的路面交通管理是‘疏’字当头。政府在处理交通问题时，更注重‘疏导’，而不是采取各种限制措施。按照‘疏导’思路，街上的车多了，东京交通管理部门首先想到的并不是限制车的数量和出行，而是拓展道路、完善交通设施。最近几十年，东京一直不停地扩建道路。特别是一到晚上10时以后，车流渐少，灯火通明的筑路工地随处可见。”
“一个城市的面积是有限的，特别是市中心的土地，不可能无限的进行扩建道路，单单依靠这个方案，是不可能解决东京的交通拥堵问题的。”
“确实如此，东京的另外一个做法就是扩展毛细血管。一座城市的道路交通网恰如密布于人体的血管，无论动脉、静脉还是毛细血管，哪根血管堵塞都会影响到肌体的健康。在东京，很难找到一条正南正北的、横贯东西的主干道，而迷宫般的小马路比比皆是。
而恰恰这些毛细血管般的小马路条条通顺，只要在路口看不到此路不通的标识，即使仅可通过一辆车的双向通行的小马路，你就可大胆地往里开，绝不会因对向来车而卡在小路中进进不去，出出不来的情况。”
“还别说，这一点恰恰是国内城市建设没有注意到的地方。国内很多城市这些年道路建设很快，但往往更注重城市主干道的建设，一般道路环境整备跟不上，集中在主干道上的大量车辆分流不出去，造成主干道交通严重拥堵。而东京每条道路设施都很完备，车辆易于分流，因而在东京，通常情况下很难看到哪条道路拥堵不堪或被堵死的现象。”曾清影插话道。
“还有一点，那就是东京的停车费超级贵。东京各地区的停车费标准不一，但路旁停车位或大厦停车场的停车费基本都在每小时600到1500日元(约合人民币35至90元)之间，而一些中心区域的路边车位更只限停一小时或半个小时，付再多钱都不能逾时，逾时就会被贴条，随之而来的是一张1.5万日元(约合人民币900元)的罚单。”
“这么贵的停车费，很容易滋生乱停车的现象吧？”江辉说道。
“确实是这样，由于停车费太贵，东京的乱停车现象一直比较严重，特别是东京本来就车多路窄，两车道的马路往往因为乱停车变成了单车道，进而加重了拥堵程度，而乱停车也成为东京每年最多的交通违章行为。
对此，东京都政府毫不留情，采取了严厉的处罚措施。
从2006年开始，东京警视厅就专门聘用被称为职业杀手的民间监督员治理乱停车——两人一组，配备数码相机和记录仪器，发现违章的车辆就拍照贴条，处罚也由之前的可临时停车30分钟的缓期执行改为立即执行，普通轿车违章一次就罚款1.5万日元，并扣2分。
此外，在容易出现违章或拥堵的地段，东京警察也会隐藏在偏僻处，抓违章驾驶员的现行，大大提高了对违章行为的威慑力。
这些措施有力的遏制了乱停车现象。”
“听起来很有道理的样子，但是我怎么觉得这些措施其实天朝各城市都是有在推进的，但是效果不怎么样啊。”
“江总，我倒是觉得治理拥堵，光靠提高停车费和加强违章处罚等这些硬手段远远不够，培养驾驶员的良好的交通意识和素质更是非常重要。而岛国人凡事守规矩的性格培养了其良好的驾车习惯，也大大提高了交通的效率。这可能才是两国采取类似措施，但是效果不同的原因吧。”曾清影发表着自己的看法。
“曾主任说的挺有道理的，东京的驾驶学校将文明行车规范作为重点教授内容，驾驶员都接受过系统的培训，并会在完成驾驶学习后签署文明行车的承诺书。
并且，岛国人开车不争抢，也根本不需要争抢，因为全体国民较高的整体素质确保所有交通参与者在遵守规矩的同时能享受效率与公平。在这个前提下，大家开车以让为主，从不斗气，如偶尔有车辆插队，队里的车大都会让行，绝没有死死顶住不让进的情况，因为若非紧急也不会有人加塞。”木村壮志有点自豪的说道。
得，归根结底是人家发展的早，全民教育搞了上百年了，不是后面快速追赶的发展中国家可以马上超越的。
(本章完)